Наши проекты:
3D печать и услуги :
Wiki :
Сувениры :
Walkarounds :
ВНИМАНИЕ: Сайт пока работает в тестовом режиме после переезда! Что-то может работать не так как ожидается, проверяем...
я как то спросил (в ОК) человека, бывшего пилотом в 64 ИАП (90-е годы) - бортовой номер его машины?
Что значит его машины?
Закреплённой в годовом приказе полка о боевом расчёте? Так они менялись периодически: перевели в другую эскадрилью - другой самолёт. А во время полётов по плану УБП летали на любом самолёте, который был определён в плановой таблице на полётную смену. В плановых по тревоге тоже разные самолёты по вариантам 1,2,3. В плановой на вывод из-под удара вообще могли с боевого пересадить на спарку...
Я помню номера закреплённых приказом в Джиде (Су-17 б.н.32)и в Чойбалсане (Су-17м3 б.н.54 и 55), а потом я был в Управлении полка, и у меня не было закреплённых приказом самолётов - какой нарезали по тревоге или выводу - такой и твой...
AndyK писал(а):
А летал он как минимум на всех исправных бортах своей АЭ
Почему только своей аэ? В период перевода АТ на зимнюю/летнюю эксплуатацию эскадрильи летали на чужих бортах.
Ога, ога, кто-то просто включил "про насосы и колесы" и это явно не я
Борода писал(а):
что и слова "своей аэ" тоже мимо тазика,
Не надо передергивать, в оригинале было "как минимум... своей аэ", что означает как и на своих с-тах, так и на с-тах любых других аэ своего (и не только, пример ты сам привел) полка. Ты докапываться то докапывайся, я не против, но хорошо бы и меру знать
ЗЫ. Я и сам ранее неоднократно писал, что при производстве плановых УБП летали на любых исправных с-тах полка (всех эскадрилий), которые в требуемом кол-ве могла выкатить на полеты ИАС полка (у нее же своя "кухня": плановые переодические работы, АРЗ (ротации АТ) приемка/отправка, отказы/поломки и пр.). Более того (счас конкретно за ША говорю) знаю случаи, когда те же спарки формально числились за каждой аэ (или АТО, с переходом на техническую эксплуатацию АТ техрасчетами), скажем поровну по 2 шт (при штатной численности УБ в 6 ед. в полку 3-х эскадрильного состава), а по факту для удобства эксплуатации и техобслуживания были сведены в один ТР одного АТО.
От ты крутишься как гад в рукомойнике...
А тебе на простой вопрос надо было просто ответить:
ast55 писал(а):
я как то спросил (в ОК) человека, бывшего пилотом в 64 ИАП (90-е годы) - бортовой номер его машины?
тот не смог ответить...
AndyK писал(а):
И неудивительно. Летчики вообще туповаты...лётчик должен быть здоровым, отважным и уметь бегло считать до десяти. А тут - номер...это перебор.
И не лезть в дебри авиационного планирования - кто на чём летает, и куда в постсоветской армии были сведены спарки.
И это твоё утверждение...
AndyK писал(а):
Летчики за с-тами закреплялись чисто номинально.
...не совсем верно: если самолёт по какой-либо причине выбывал из строя, то драли командира экипажа совсем не номинально...
Добавлено спустя 2 минуты 34 секунды:
timberwolf писал(а):
А при полетах на учитывались особенности конкретного самолета, если такие были.
Ничего там не учитывалось...просто в полку уже все знали какой самолёт тяжёлый на пилотаже, какой может подосрать на выравнивании и прочие детали. А так они в принципе все были одинаковые.
А при полетах на учитывались особенности конкретного самолета, если такие были.
Например, в первом составе 200 ошаэ был один борт - "кривой" с з-да ("боком" летал, и как не пытались отнивелировать не помогало). Его старались не задействовать в плановых полетах и боевой работе. Позже списали и отправили уч. пособием ЕМНИП в РВВАИУ.
Добавлено спустя 2 минуты 32 секунды:
Борода писал(а):
От ты крутишься как гад в рукомойнике...
Это я то?
Борода писал(а):
А тебе на простой вопрос надо было просто ответить:
А я и ответил, но ты упорно мои слова переворачиваешь
Борода писал(а):
если самолёт по какой-либо причине выбывал из строя, то драли командира экипажа совсем не номинально...
И за залеты своих подчиненных (техника и механика) тоже
Позже выяснилось, что у него одна полуплоскость была короче другой - грузины на Тбилисском заводе отожгли..
Первые серии почти все были как из анекдота про "доработать напильником"...
Добавлено спустя 11 минут 20 секунд:
Прошу пардону за офтоп, но раз уж коснулись темы, в этом плане показательны воспоминания Ю. Ивашечкина:
Цитата:
Последняя моя встреча с самолетом Су-25 состоялась в марте 1985 года. На Тбилисском авиационном заводе военными была остановлена приемка самолетов. Целый полк готовых штурмовиков стоял на заводском аэродроме, но военные к ним не подходили: все чаще и чаще стал проявляться один и тот же дефект - некоторые из только что собранных машин при первом облете на восходящих маневрах непроизвольно переворачивались на спину. Потребовалось вмешательство ОКБ, и я вылетел в Тбилиси вместе с нашим летчиком-испытателем А. Исаковым и специалистами по динамике полета. Прежде всего мы затребовали данные по нивелировке самолетов и ужаснулись - "ножницы" по углам закрутки концевых сечений крыла у некоторых самолетов превышали 3o. Это могло быть только следствием нарушения технологии. Я пошел по линии сборки крыла и был поражен тем, что заключительная операция - закрытие кессона крыла верхней панелью - производится не в стапеле, а на ложементах. Кроме того винты устанавливались не в шахматном порядке с постепенным уменьшением шага, а в строчку. Потребовал документацию и убедился, что новая технология сборки, значительно сокращающая трудоемкость, была санкционирована филиалом нашего ОКБ на ТАЗ. В результате этой новой технологии в конструкции возникали большие внутренние напряжения и крыло закручивалось. Мало того, не производился замер угла закрутки концевого сечения крыла относительно корневого и селекция (подбор) крыльев с близким значениями закрутки. Мы отобрали два самолета: "плохой" - с максимальным значением "ножниц", и "хороший" - с минимальным. Аэродинамики рассчитали значение перегрузки, при которой "плохой самолет" "ляжет на спину". Была составлена программа летных испытаний, предусматривавшая полеты нашего (А. Исаков) и военного летчиков. Испытания полностью подтвердили наши расчеты, причина валежки была установлена. Довольные тем, что все разрешилось, мы составили план мероприятий по доводке самолетов, военные возобновили их приемку. Но через два дня, уже перед самым отлетом домой, я зашел в цех сборки крыла и обнаружил, что там ничего не изменилось - крылья так и собирались по старой технологии. Я вызвал в цех директора завода и старшего военпреда... В такой ярости я видел В. Тордию в первый раз. Он громко матерился по-грузински и тряс за грудки начальника цеха. Технолог, на его счастье, отсутствовал, а то б и ему досталось. Столь суровые меры возымели свое действие - технология сборки была восстановлена.
Уважаемые коллеги
Кто может разтолковать про колеса раннего типа и позднего на МиГ-21?
И если есть фото биса с поздними выложить
У меня только на музейный нашлись
AndyK
Это понятно
Вопрос в широте применения
Осмотрел кучу фото и только на одном увидел поздние
На экспортных есть на МФ
Ищу наш Бис, желательно строевой, а-то смола ЭВМ не пригодится )))
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
А тут - номер...это перебор.
