По поводу Бааде,
вот что сказал Иван Кудишин, автор множества публикаций и книг, сотрудник московского ЦАГИ:
"..... создавать пассажирский самолет с тандемным шасси - это заранее обрекать его на полную финансовую неэффективность. Два громадных колодца в фюзеляже отжирают такой полезный объем - что мама не горюй. И почему высокоплан? То, что для бомбера благо, для пассажирского самолета - смерть."
То есть, вероятно, проект с самого начала был провальным. Основная проблема - полное отсутствие опыта у конструкторского коллектива, в создании современных пассажирских машин. Проект этого самолета, уже значительно переработанный - так же не имел перспектив, так как потеряно время: конкурентоспособность утрачена, значит перспектив развития нет. А пример высокоплана для пассажирского самолета - есть, и даже в реактивной Авиации, и даже весьма удачные: правда, это самолеты не такой размерности - Ан-148, BAe 146... - по этой причине, "проблема высокоплана" не настолько значительна, как велосипедного (тандемного) шасси.
А еще... А еще - для пассажирского самолета важна - красота! Самолет внешне должен быть привлекательный. Тут, разумеется, наш Ту-104, и Ту-124, Каравелла, Комета и Боинг-707 - на непомерной высоте! А Бааде в этом - проигрывает... (хотя мне он очень нравится! Он навсегда в памяти останется таким- совершенно необычным, и ни с кем не сравнимым... - для моделистов самое оно!)
То, что для бомбера благо, для пассажирского самолета - смерть."
Вот удивились бы сему заявлению Энтони Фоккер с его серией пассажирских выскопланов от F.VII до ЕМНИС F.XXXVI, Анатолий Николаевич Туполев со своими АНТ 9 и АНТ 14, да и Антонов с его Ан-10
Классическая компоновка реактивного паксовоза появилась несколько позже. А в то время пробовать было вполне нормально. И преимущества низкоплана были отнюдь не очевидны, т.к. ноги шасси для него приходилось делать весьма и весьма длинными...
ГРач писал(а):
Основная проблема - полное отсутствие опыта у конструкторского коллектива, в создании современных пассажирских машин.
А у кого на тот момент был опыт создания "современных" паксовозов с ТРД?
Товарищ Туполев, например, так и вовсе наконструячил в низкоплане Ту-124 лонжерон крыла так, что он из пола вверх выступал и пришлось в салоне ступеньки делать. Не смотря на имеющийся опыт создания современных и т.д.
Добавлено спустя 7 минут 50 секунд:
ГРач писал(а):
А пример высокоплана для пассажирского самолета - есть, и даже в реактивной Авиации, и даже весьма удачные: правда, это самолеты не такой размерности - Ан-148, BAe 146... - по этой причине, "проблема высокоплана" не настолько значительна, как велосипедного (тандемного) шасси.
В смысле, "не такой"?
Размеры 152 - 31,4Х26,3 47-62 пассажира. BaE 146 - 26,19 \ 28,55 \ 31,00Х26,34 при 70-112 пассажирах. Вполне сопоставимо. Как и с Ан-148.
Может кому-то надо несколько старых ГДР-овских коробок с синими углами и даже Ту-104 с зеленым углом, есть синяя коробка Ил-18 еще старой Дойче Люфтганза ? На многие модели есть даже инструкции и обрезки декалей. Также есть собранные Комета, Ми-4, Як-24 с какими-то небольшими недостатками. Да, коробки в более чем достойном виде...
А сколько такая прелесть приблизительно потянет по деньгам?
Владимир ранее ответил, что не знает
На модели масштаба 1:144 в АВМ цена (по указанной ссылке) 2800 р
(Ту-22КД/РД/Б - 2800 руб.)
Этот немного крупнее
(коробка красивая получилась)
-----------------------------
Pit писал(а):
ГРач писал(а):
То, что для бомбера благо, для пассажирского самолета - смерть."
Вот удивились бы сему заявлению Энтони Фоккер с его серией пассажирских выскопланов от F.VII до ЕМНИС F.XXXVI, Анатолий Николаевич Туполев со своими АНТ 9 и АНТ 14, да и Антонов с его Ан-10
Классическая компоновка реактивного паксовоза появилась несколько позже. А в то время пробовать было вполне нормально. И преимущества низкоплана были отнюдь не очевидны, т.к. ноги шасси для него приходилось делать весьма и весьма длинными...
Тем не менее, ничего странного Иван не сказал. Из бомберов пассажирские делались довольно удачно - но, видимо, для этого был нужен хороший удачный, освоенный в серии самолет. Я бы еще добавил С-97, который сделан из Б-29...
По низкоплану, согласен. Там ноги. Зато пассажирский салон можно разместить выше, и таким образом использовать обьем более полно. Я так думаю. Ведь все же лучше салон размещать над крылом, выше от земли - и по безопасности тоже. Аварийная посадка высокоплана- это проваленное в салон крыло, помятое дно - салон страдает больше. Самолет валится на бок. Аварийная посадка низкоплана- это разбитое крыло (защита снизу), и относительно целый салон. Лежит брюхом на земле, покинуть салон проще.
Разве это не очевидные преимущества? Я не специалист, это просто мысли. Вам все равно виднее - разумеется.
А высокие ноги низкоплана определяются чем? Разметить воздухозаборники выше, чтобы не затягивало мусор - я правильно понимаю?
Так можно движки в основание крыла поставить. Такой вывод напрашивается сам собой.
Немцы пошли по отработанному пути. Попробовали. Это правильно, конечно.
Pit писал(а):
ГРач писал(а):
Основная проблема - полное отсутствие опыта у конструкторского коллектива, в создании современных пассажирских машин.
А у кого на тот момент был опыт создания "современных" паксовозов с ТРД?
Товарищ Туполев, например, так и вовсе наконструячил в низкоплане Ту-124 лонжерон крыла так, что он из пола вверх выступал и пришлось в салоне ступеньки делать. Не смотря на имеющийся опыт создания современных и т.д.
С ТРД опыта не было, конечно. Но был опыт с моторами поршневыми. Ил-12 и Ту-70 уже летали. Можно было бы просто пробовать ставить на них ТРД. Достоинства и недостатки низкопланов уже можно было оценить.
http://www.airwar.ru/enc/xplane/vikingnene.html
А много ли было в 40-50 х удачных пассажирских высокопланов таких размеров?
Pit писал(а):
ГРач писал(а):
А пример высокоплана для пассажирского самолета - есть, и даже в реактивной Авиации, и даже весьма удачные: правда, это самолеты не такой размерности - Ан-148, BAe 146... - по этой причине, "проблема высокоплана" не настолько значительна, как велосипедного (тандемного) шасси.
В смысле, "не такой"?
Размеры 152 - 31,4Х26,3 47-62 пассажира. BaE 146 - 26,19 28,55 31,00Х26,34 при 70-112 пассажирах. Вполне сопоставимо. Как и с Ан-148.
Бааде -152 я бы сравнивал с Ту-124. И BaE 146, и Ан-148, я думаю, это другой класс.
Велосипедная схема первого прототипа - это наследие неудачного бомбера 150. Брунольф вполне осознавал ее бесперспективность для гражданского самолета, поэтому ограничился одним таким прототипом для проверки основных летных данных, а разработка трехстоечного варианта шла уже до его постройки. KVZ-шная модель изображает второй прототип (и та и другая), но борт DM-SCA и ливрея DLH cоответствовали первому серийному борту, имевшему удлиненный фюзеляж.
Велосипедная схема первого прототипа - это наследие неудачного бомбера 150. Брунольф вполне осознавал ее бесперспективность для гражданского самолета, поэтому ограничился одним таким прототипом для проверки основных летных данных, а разработка трехстоечного варианта шла уже до его постройки. KVZ-шная модель изображает второй прототип (и та и другая), но борт DM-SCA и ливрея DLH cоответствовали первому серийному борту, имевшему удлиненный фюзеляж.
Спасибо!
Получается, первого прототипа в 1:100 и нет.
А мне как то первый прототип нравится больше других - как раз из-за шасси )
Зато пассажирский салон можно разместить выше, и таким образом использовать обьем более полно.
Более полно объём фюзеляжа можно использовать, если вынести лонжерон за пределы фюзеляжа. И в этом плане горб сверху ничем не отличается от горба снизу. А вот велосипедная схема в этом смысле наоборот, даёт только плюсы: вместо трёх ног в фюзеляже надо прятать только две
На самом деле, беда велосипедной схемы в том, что потребная ширина рулёжной дорожки для такого самолёта должна немного превосходить колею шасси. А колея у таких самолётов совпадает с размахом крыла. Пока рулить приходится по неразмеченному грунтовому полю - ничего страшного в этом нет. Но как только дело доходит до бетона, быстро выясняется, что аэродромов, способных принимать такую технику. мягко говоря не очень много.
ГРач писал(а):
Ведь все же лучше салон размещать над крылом, выше от земли - и по безопасности тоже. Аварийная посадка высокоплана- это проваленное в салон крыло, помятое дно - салон страдает больше.
Спорные заявления. По большому счёту разницы, горит керосин под Вами или над Вами нет. Крыло у высокоплана может не просесть вниз (это только если Вы самолёт плашмя об землю шибанёте, но при таких перегрузках пассажирам уже всё равно будет, с какой стороны крыло), а оторваться назад. Кстати, у Ан-24 из-за его ног, крыло частенько выворачивает из фюзеляжа. Но оно не проваливается в фюзеляж! Да и выпрыгивать со второго этажа в низкоплане чутка посложнее, чем сойти на землю из лежащего на брюхе высокоплана.
ГРач писал(а):
Аварийная посадка высокоплана- это проваленное в салон крыло, помятое дно - салон страдает больше. Самолет валится на бок. Аварийная посадка низкоплана- это разбитое крыло (защита снизу), и относительно целый салон.
Или вдавленное в фюзеляж крыло
А ещё здорово при положительном тангаже моторами за землю зацепиться и действительно плашмя после этого переднюю часть фюзеляжа на землю положить - вдруг не сложится и не оторвётся!
ГРач писал(а):
Так можно движки в основание крыла поставить. Такой вывод напрашивается сам собой.
Вот только не дружит такой подход ни с безопасностью (у Вас камера сгорания примыкать к фюзеляжу будет, со всеми вытекающими), ни с шумом в салоне ни с высокой степенью двухконтурности двигателей. Оттого и почила в бозе на этапе Кометы и Ту-124.
ГРач писал(а):
С ТРД опыта не было, конечно.
Это у немцев-то не было опыта создания самолётов с ТРД? Кажется вполне себе серийный Ar.234 (как Вам, кстати, его компоновка ) ри этом заявлении нервно вздрогнул. А на соседней стоянке вслух зарыдали все опытные Ju.287. Про остальную мелочь уже и не вспоминаю...
ГРач писал(а):
Бааде -152 я бы сравнивал с Ту-124. И BaE 146, и Ан-148, я думаю, это другой класс.
Чего ради? Пассажировместимость совпадает, размеры совпадают. Или "Вы не понимаете, это другое!
З.Ы. На самом деле никаких неразрешимых проблем в создании паксовозов с высоким расположением крыла нет. И примеры таковых встречаются и сегодня. Преимущества низкоплана НЯП скрываются в аэродинамических особенностях его компоновки и меньшей шумности в салоне. Да плюс аэродромная инфраструктура так или иначе оказалась под такую компоновку заточена (телетрап к Ан-148 не подгонишь, разгружать его нижний багажник - то ещё "удовольствие" и т.д. и т.п. А вспомните замечательные кадры горящего двигателя, снятые пассажирами такого Ана прямо из салона через иллюминатор! Вот у них любви к такой схеме и к такому самолёту добавилось! Но всё это отнюдь не было аксиомой в конце сороковых. Так что отнюдь не компоновка стала причиной смерти проекта "152". ИМХО, конечно.
Это у немцев-то не было опыта создания самолётов с ТРД? Кажется вполне себе серийный Ar.234 (как Вам, кстати, его компоновка ) ри этом заявлении нервно вздрогнул. А на соседней стоянке вслух зарыдали все опытные Ju.287. Про остальную мелочь уже и не вспоминаю...
Так мы же про пассажирские говорили то..))) причем тут немцы с Ar.234 ???? ....)
При всем уважении, вижу, что некоторые пункты у вас, что называется, вытянуты из пальца: просто от большого желания это сделать. И по расположению салона (выше-ниже), и по вопросу безопасности разных компоновок. Я ведь говорю простые и логически понятные вещи - и не претендую на бесспорность! Совершенно приблизительно добавил про " меньшие размеры" Ан-148 - вы же столько эмоциональных слов потратили чтобы меня "поставить на место" (по-другому это не назовешь). Откуда столько желания уколоть собеседника (судя по вашему напору, это так), будто в отместку за что то? - не обращая внимание эти слова:
ГРач писал(а):
Я не специалист, это просто мысли. Вам все равно виднее - разумеется.
Я же не утверждаю ничего. Откуда такая безоглядная категоричность???
Я даже не знаю, что значит "паксовоз"...- впервые это слышу)))
Мне то- по большому счету- все равно, каких размеров Ан-148, и тем более BAe... Я не пишу статью, даже моделей таких у меня нет. Можно было в двух нормальных словах об этом, а не выводить: "Чего ради..", с размерами и прочее....
А это зачем ?
Pit писал(а):
Или "Вы не понимаете, это другое!
Очень странная реакция... ) Я не давал вам повода так со мной разговаривать!
Вам нужно нормальную дружескую беседу переключить на оголтелый спор?
Так что- не убедили) Все вместе, да еще злые смайлики- я понимаю как недружелюбное проявление (чуть ли не агрессия). Вынужден сказать, что без последующих от вас обьяснений (и извинений!), - мое с вами, Пётр, общение бессмысленно. К сожалению.
Постараюсь вам больше не отвечать...
с детства удивляли капоты этой модели... а потом в одном из номеров ТМ увидел Ме-262 и понял - вот оно! к сожалению фото нет той самоделки с мотогондолами от этого Ила
Пришла вот такая "Пчелка", на коробке, вместо обычного фиолетового оттиска, наклеен вот такой стикер. Декаль датирована 1987 годом. Это на всех АН-14 так было?
Да тут нет системы - когда наклейки лепили, а когда просто штамповали. Более древние модели тоже с наклейками встречаются. Это как с резиночками или запайкой в полиэтилен - тоже бессистемно, и в ранние и поздние времена было и так и этак.
Ну и отлично ! Восстановить пропеллеры и шасси, убрать непонятный шиш над кабиной, покрасить и декальку свежую от Реваро налепить, будет конфетка )
Я все же оставлю в оригинальном исполнении) а винт надо починить. За стойками шасси особо не гонюсь. У меня почти весь пластикарт без шасси. Меня вот удивило отсутсвие паза под подставку. В каких больших моделях пластикарт ещё не было подставки?
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
)
