Помню, как туполевцы шутили в адрес "конкурента" (СуперДжет), называя его "пылесосом" ... Вот можно было просто подойти к туполевской стоянке и спросить- что они думают про СуперДжет... ) Услышишь много "ласковых" слов..- что и понятно)
Что можно взять с дебилов? Они поставили движки вместо стабилизатора 737 и сделали такие же коротки ножки как у Боинга. Когда на первом Би-чеке в АФЛ осмотрели переднюю кромку стабилизатора на 737-400, она была избита камнями с размерами повреждений "аут-оф-лимит". 334 в этих условиях обожрался бы камнями. У Пуперджета движки расположены
удачнее.
в первую очередь- на внутренний рынок, и внутренние потребности. И это на долгие годы вперед, такова реальность - и в этом мы становимся ближе условиям времен СССР.
Позволю заметить, что советская авиатехника неплохо продавалась и за рубежом, а то, что с началом перестройки авиапромышленность , в числе прочего, намеренно уничтожили спорить не приходится
На рубеже двухтысячных видел на микояновском ЛИКе фюзеляж пассажирского аэроплана (макет?), размерности, примерно Як-40. Это что, проект у них был такой? Не "110" точно.
В книге Белякова-Мормэна упоминается некий SVB. Проект. Длина самолета 22 м., 2*ТВ7-117. Но вряд ли это он. Книга охватывает период 1939-89, т. е., гораздо раньше двухтысячных. Также у книге упоминается самолет 101. Больше нигде ничего не нашел.
Добавлено спустя 6 минут 23 секунды:
MARVIK писал(а):
Позволю заметить, что советская авиатехника неплохо продавалась и за рубежом
Какая и где? Вертолеты - да. Ми-8 по всему свету разошелся. За одну "восьмерку" Михаилу Леонтьевичу можно было бы из золота памятник поставить. А самолеты практически только у "демократов" - Ил-62, ТУшки, АНы...
Да, к сожалению, времена СССР ничего особенно не показывают. Это не говорит, что наша техника (ГА) была хуже чем техника капиталистов- она, при должном развитии, вполне могла бы быть даже лучше.
А говорит, что тогда, так же как и сейчас, мир был поделен на "своих" (где удачно покупали и просили еще), "не совсем своих" (там где можно конкурировать- пусть и ограниченно), и "совсем не своих" (куда доступ закрыт).
То есть- сферы влияния (политика-экономика-идеология). "Ничего личного- только бизнес". А после развала Союза, у нас оттяпали добрый кусок возможности продавать свою технику. А что говорить- мир такой. В зверином стаде- нужно быть зверем, увы, закон стада. Рот открыл, помямлил- и все, откусили, вырвали. Не догонишь, не отберешь. Обычная и бесконечная борьба с противником -где выживает сильнейший, и только сильнейший.
Мы то думали- во всем виновата идеология, нужно сломать ее, и нас тут же почётно равноправно примут в "большой клуб".
Идеологию - выкинули, как архаизм, пережиток прошлого.
Но потом выяснилось, что- собственно- этот "большой клуб" особо в нашем участии и НЕ нуждается...) Даже - наоборот, вовсе и не принимают нас туда..
"А зачем мы тогда боролись с идеологией...??? "пересматривали" свое прошлое, каялись, сжигали партбилеты..? "Обнулялись" то- зачем?..." - нет, тут точно что то нашенское, особенное, это изучать нужно...
Меня сейчас удивляет, когда говорят: "Мы им просто доверяли.."
Всего в послевоенную эпоху СССР поставил на экспорт 5696 экземпляров гражданских самолетов и вертолётов в 68 стран мира.
О противодействии и санкциях я думаю не стоит рассказывать, и так все знают
Уважаемый ГРач, боюсь опять Вы на меня обидитесь.
Пожалуйста, не рассматривайте написанное ниже как попытку Вас оскорбить или уличить в отсутствии каких-либо сакральных знаний. Просто после многих лет работы в гражданской авиации (на технических, лётных и руководящих должностях) у меня опыта поднакопилось всякого интересного, а тот факт, что я родился в СССР и пережил 90-е позволил выработать иммунитет к лозунгам (опять же, не обвиняю Вас в их использовании) и умение их отличать от содержательного текста. Поэтому, кстати, мне очень тяжело сейчас читать новости про авиацию вообще и авиапром в частности на непрофильных новостных ресурсах
И тем не менее. Посмотрим на то, что Вы написали, чуть более пристально. Возможно это даже не ответ собственно Вам, а попытка изложить свой взгляд на проблему на примере беседы с оппонентом.
З.Ы. Будет очень многабукофф.
ГРач писал(а):
На МАКСах он летал - почти как истребитель. Лихие развороты, крены на низкой высоте.. Очень легко задирал нос и набирал высоту, двигатели работали мягко, тихо..
В условиях, начавших складываться с конца 90-х, основополагающим фактором при выборе нового типа самолёта для авиакомпании стала... стоимость эксплуатации. У этого фактора очень, очень много составляющих, которые могут выстрелить в разную сторону для разных авиакомпаний. Но вот что на это точно почти не оказывает влияния - так это маневренность самолёта. Именно поэтому меня удивляет, когда основываясь исключительно на мнении пилотов журналисты пытаются оценить самолёт для гражданской авиации. Это важно мнение, но это лишь один из длинного ряда факторов, отнюдь не определяющий. Ту-154 был сложным в пилотировании самолётом, но стал рекордсменом в своём классе (в СССР) по количеству построенных.
Ну и на счёт лётных характеристик собственно Ту-334. Довелось однажды побеседовать с ИТС в Жуковском, принимавшим участие в испытаниях Ту-334. Так вот, мужики рассказывали, что тяги двух Д-436ТП этой машине явно не хватает. На высоту не лезет (Як-42, кстати, со своими тремя Д-36 тоже сильно проигрывал Ту-154 по высоте полёта). Хотя таки да, в сравнении с Д-30 моторы очень тихие.
ГРач писал(а):
Собственно, все шло к серийному выпуску: два опытных, постоянные выставки и полеты, сертификат летной годности...
Было четыре Постановления Правительства о начале серийного выпуска. В Таганроге, в Киеве (!) и в Казани. Ещё одно не помню про где, надо смотреть. Но что толку выпускать то, что никто не купит? А ни одного твёрдого контракта так и не появилось. Пулково очень серьёзно присматривалось, но выбрало 737-500.
ГРач писал(а):
Хотя, лично слышал и неодобрительные высказывания, ну там же, на МАКСе. Как я понял из разговора- многое в самолете очень "сырое" и создавалось "абы как" (то ли достаточных денег не выделяли, то ли люди не имели на это никакого опыта). В качестве демонстрации указывалось на уплотнения на люках, на стоявшем рядом самолете- явно неряшливо выполненные... (насколько помню, давно это было..)
Интересно. Ведь фюзеляж по сути являл собой обрубок от Ту-204! Фюзеляжи для Ту-204 клепали серийно в Ульяновске и осваивали в Казани (Ту-214 немного отличается по конструкции в этой части, включая толщину балок пола и тем не менее). Даже воспроизвести уже освоенное не смогли? Кстати, по одной из версий фюзеляжи для всх Ту-334 в Киеве второй лётный только дособрали.
ГРач писал(а):
Тогда, кстати, запросто можно было походить вокруг опытного самолета (номер 2), пофоткать что нужно, заглянуть в ниши, изучить механизмы на крыле и пр... - не запрещали, как сейчас)
Чисто из перфекционизма: второй лётный имел номер 5. Борт №2 - планер для статических испытаний.
ГРач писал(а):
А сравнивать Ту-334 с Боингами... Это даже как то несерьезно.
Отчего же? Им предстояло летать в одном небе и бороться за одни деньги.
ГРач писал(а):
Ну разумеется, достичь коммерческого уровня даже старого Боинга, тогда, в начале 2000 - задача почти нереальная... Это естественно. Мало того, это задача малореальная даже сейчас, когда столько денег вложено.
SSJ переплюнул по количеству построенных боинговского одноклассниках в лице 717 (да-да, я знаю что это последний выдох "господина ПЖ" в лице знаменитого и непревзойдённого DC-8X/MD-9X, загубленный злым Боингом, и тем не менее!)
ГРач писал(а):
Таких чудес не бывает. Наша ГА десятилетиями создавалась в совершенно иных условиях, чем у капиталистов.
По чудо - см. выше. А про ГА... Четверти века существования в капиталистических условиях авиакомпаниям вполне хватило для того, чтобы понять, что хорошо а что плохо. Для зарабатывания денег. Почему же этого времени не хватило производителям техники? Тем, кому было интересно, что происходит - вполне хватило. А тем, кто до сих пор существует в условиях не рыночной, а плановой экономики, не хватит никакого времени. Они так и не поймут, что не так с их продукцией
ГРач писал(а):
Там много совершенно заново нужно создавать. Только-только этим занялись (с СуперДжетом, например) - но тем не менее, достичь некоего "современного" коммерческого уровня - малореально, или вообще нереально: потому как никаких продаж сравнимых с Боингом нам не светит- ни сейчас, ни в ближайшем будущем.
Во-первых серийность производства это важный фактор, но отнюдь не единственный. Во-вторых уже удалось (см. пример про 717, правда при таких продажах Боинг снял этот тип с производства).
ГРач писал(а):
А тогда... Ну да, 334-ый это не Боинг. И он не мог быть таковым - по определению. Там и двигатели, и электроника, и много-много чего.
737 по системе управления - прошлый век по сравнению с Ту-334. У Ту-334 ЭДСУ, а у 737 - тяги к гидроусилителям (у 717 НЯЗ вообще тросовая проводка, но надо проверять, не уверен). По электронике - вполне себе сопоставимы (в обоих случаях комплексные приборы на ЭЛТ). Д-436 - трёхвалка с большой степенью двухконтурности, даже более сложная (совершенная?) чем семтрисемошный CFM56. В общем, не всё так плохо. Всё-таки в наших КБ не дураки сидели. Они могли не понимать каких-то нюансов эксплуатации, но с т.з. совершенства (современности) конструкции Ту-334 вполне мог потягаться и с классикой 737 и с NG.ъ
ГРач писал(а):
Решение о начале серийного производства принималось дважды - но не выполнялось.
Четырежды. Но что толку выполнять, если продать некому? Построить самолёт и поставить к забору в ожидании покупателя - сейчас так не делает никто. Сначала контракт, потом постройка. В том числе и потому, что для каждого клиента самолёт получается индивидуальным, и проще его сразу таким построить, чем из "базовой" модели потом переделывать.
ГРач писал(а):
Поэтому, к Ту-334 еще может быть проявлен интерес.
Только производителем. Покупателям у нас он, при наличии SSJ NEW не нужен от слова совсем. А за границей и раньше нужен не был.
З.З.Ы. Глубокое ИМХО. До 2005 возможность создания нашим авиапромом самолёта, способного конкурировать по стоимости эксплуатации с западными, была нге возможна в принципе. Просто потому, что никто (никто!) не понимал, за счёт чего буржуинские самолёты при бОльшей отпускной цене в эксплуатации оказываются дешевле. Сейчас такое понимание есть. И что надо переделать даже не столько в конструкции, сколько в правилах эксплуатации, в ГА понимают очень отчётливо. Это не бином Ньютона. Но если наш авиапром проигнорирует это, то мы снова окажемся с неконкурентоспособными самолётами на руках. А если учтёт - то наши самолёты будут ни на грамм не хуже западных.
Лично я в это верю.
Добавлено спустя 9 минут 1 секунду:
ГРач писал(а):
Мы то думали- во всем виновата идеология, нужно сломать ее, и нас тут же почётно примут в "большой клуб".
Вы будете смеяться, но не смейтесь. Таки да, виновата идеология. Но не та, про которую бубнили на партсобраниях, а идеология создания авиатехники.
Причём многие наши конструктора это отлично понимали. Для примера, ежели не лень, почитайте мемуары проклинаемого туполевцами Л.Л.Селякова ("Тернистый путь в никуда"), фактически определившего облик нынешнего Ту-204. Он очень красноречиво сравнивает Ту-134 (он был Главным конструктором этой машины в определённый период) с конкурентом в лице BAC 111. А про начало разработки Ту-334 очень интересно писал Г.А. Черёмухин ("Дальше. Выше. Быстрее"). Обе книги есть в сети.
В книге Белякова-Мормэна упоминается некий SVB. Проект. Длина самолета 22 м., 2*ТВ7-117. Но вряд ли это он. Книга охватывает период 1939-89, т. е., гораздо раньше двухтысячных. Также у книге упоминается самолет 101. Больше нигде ничего не нашел.
Даже не знаю. Не помню, как хвостовая часть фюзеляжа выглядела. А тетрадочка, куда записывал всякие виденные "вкусности" давно канула в лету.
Ну, а то, что видел в агрегат 2000-м - так и находился он в "заброшке".
Но потом выяснилось, что- собственно- этот "большой клуб" особо в нашем участии и НЕ нуждается
Это как раз "малый клуб". Большой мы как раз сейчас пытаемся создать. Это они ГОВОРИЛИ нам, что не нуждаются в наших услугах. На самом деле - нуждаются. "Два процента мировой экономики" вовлечены в 39 процентов всех произодственныхтцепочек в мире. Только поставки нашего газа, стоимость которых составляла в 2022 году 383 лярда обеспечивали ЕС производство продукции на 2 триллиона по оценке Bloomberg. Я уж не знаю, по какой методике это считали, но вроде никто порядок цифр не оспаривает. При этом рожи воротили: Как, холоп, господам дары подносищь? Н же кланяйся, ниже! И пшел вон, смерд! ". Куды там, самолеты! Сдай свой титан в амбар ключнику, а в дом господский ходить не смей. Какие там самолеты, и мечтать не моги! Ну, поглядим скоро, кто к кому на поклон пойдет.
Pit
Цитата:
мы снова окажемся с неконкурентоспособными самолётами на руках. А если учтёт - то наши самолёты будут ни на грамм не хуже западных.
Да пофигу. Нам сейчас надо свой рынок авиаперевозок развивать, внутренний. Все равно ни продать никудатне дадут, ни купить. Китайцы тут пока не конкуренты, а с персами договоримся буде придется.
На рубеже двухтысячных видел на микояновском ЛИКе фюзеляж пассажирского аэроплана (макет?), размерности, примерно Як-40. Это что, проект у них был такой? Не "110" точно.
К нам в макетку как то устроился человек из другой мастерской, которая накрылась. Так вот, он рассказывал, что в былые времена (90 -е, или немного позже) они выполняли заказы для Сухого на изготовление продувочных макетов. Это были фюзеляжи небольших пассажирских самолётов. Почему то только фюзеляжи. Присылали чертежи этих болванок , по ним и делали. И вроде как -таких заказов тогда было много. То есть, в сторону бизнес-джетов и разных коммерческих тогда смотрели все колективы, видимо несколько ужав работу по военке.
А потом это направление, как я понимаю, признано неперспективным: в силу довольно насыщенного рынка такими машинами- заграничными
КМК, есть еще одна причина, почему "не пошел" Ту-334, да и вообще самолеты с расположением двигателей в хвосте ушли в прошлое. Это огромная трудность в их трансформации и модифицировании. Где двигатели под крылом, вблизи центра тяжести, намного легче удлинить или укоротить фюзеляж, сменить сами двигатели, изменить крыло. С двигателями в хвосте такое не пройдет, одно тащит за собой другое. Более тяжелые и толстые (или наоборот, легкие и тонкие) двигатели потянут за собой изменения фюзеляжа для сохранения центровки, резко повлияют на аэродинамику. И наоборот, изменения фюзеляжа наверняка потребуют других двигателей с другими силовыми и аэродинамическими характеристиками. Там еще и крыло подтянется с его влиянием на всяческие обтекания хвостовой части. Те же DC-9 и MD-82 - по сути разные самостоятельные машины, и обе "ушли". Варианты Ту-154Б и Ту-154М, Ил-62 и Ил-62М своим существованием обязаны только очень большому сходству по массо-габаритным и тяговым характеристикам двигателей НК-8 и Д-30КУ. Так что малой кровью подстроиться под желания заказчика и капризы рынка здесь не получится
КМК, есть еще одна причина, почему "не пошел" Ту-334, да и вообще самолеты с расположением двигателей в хвосте ушли в прошлое. Это огромная трудность в их трансформации и модифицировании.
Это если говорить о дальнейшем развитии. Но эксплуатировать даже единственный по длине существующий вариант именно это не особо мешает. Да, маслице доливать неудобно. Но на Ту-134 и Ту-154 с этим справлялись. А на Як-42 так и вовсе неплохой вариант придумали.
alex_x писал(а):
Те же DC-9 и MD-82 - по сути разные самостоятельные машины, и обе "ушли".
Но перед этим их построили... 976+1191. Да и на счёт ушли... китайский ARJ21 безусловно не является копией MD-8X. Но явно многое у него позаимствовал. А их построили уже более сотни и процесс продолжается.
Это если говорить о дальнейшем развитии. Но эксплуатировать даже единственный по длине существующий вариант именно это не особо мешает.
Верно, эксплуатировать старую, давным-давно сконструированную технику не мешает. Но при разработке новой перспективной техники такой путь производства без возможности трансформаций - слишком близорукий, краткосрочный и в конечном счете он изжил себя. Ту-334 появился, когда такая компоновка была уж массово вытеснена компоновкой с двигателями под крылом. Боинг 727 исчез намного раньше Ту-154, просто в СССР в силу объективных причин в такой гибкости при проектировании не нуждался, не было конкуренции и свободы выбора у заказчика. (Да и заказчиком Аэрофлот можно назвать условно, скорее просителем)
Я не говорю, что это была единственная причина. Говорю, что это была еще одна причина
Pit писал(а):
китайский ARJ21 безусловно не является копией MD-8X. Но явно многое у него позаимствовал. А их построили уже более сотни и процесс продолжается.
Китайцы много чего и с чего позаимствовали, и в военной авиации, и в гражданской. У них и немного видоизмененный Ту-16 до сих пор есть. Путь ARJ21 несложный, но проложенный по правилам социалистической плановой экономики, предназначенный для внутреннего потребления на необъятном внутреннем рынке. Да и у них от производства до серии прошло 9 с лищним лет. В условиях развала СССР и стихийного капитализма такой путь (да и сейчас тоже, как ни странно) был просто самоубийственным. Тот же Суперджет, с его компоновкой и отверточной сборкой из импортных комплектующих, как ни странно, оказался более перспективным. Он позволяет заменять эти комплектующие на другие, не импортные. У Ту-334 подобные фокусы не прошли бы
Путь ARJ21 несложный, но проложенный по правилам социалистической плановой экономики, предназначенный для внутреннего потребления на необъятном внутреннем рынке.
Тот же Суперджет, с его компоновкой и отверточной сборкой из импортных комплектующих, как ни странно, оказался более перспективным.
Отвёрточная сборка - это Эмбраер 145, MD-90 (да-да!) и А320 китайской (!) сборки. А SSJ "с нуля" спроектирован у нас, что и позволяет сейчас менять "фарш" с импортного на наш.
В гробу внезапно заворочался Клод Дорнье, скорбящий о финале созданной им фирмы... (И не надо тут о "случайном" сходстве внешнего вида - случайностей не бывает. И сходство там не только внешнее)
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
