Неизвестные страницы советского Авиапрома - Das ist fantastisch

МиГ-21 ВРУ

Истребитель МиГ-21 послужил базой для целого ряда экспериментальных машин. Достаточно вспомнить такие интересные машины, как "Аналог Ту-144", Е-7 ПД с укороченным взлётом и ряд других. Однако в обширной публикации Ефима Гордона, посвящённой модификациям МиГа, нет упоминания об этой машине. Причиной этому то, что она явилась детищем не ОКБ им. Микояна и Гуревича, а энергичных инженеров Китежградского авиаремонтного завода. Весной 1976 г. этот завод посетил замминистра МАП. На производственном совещании 1. 04. 76 г. он поставил довольно конкретную задачу перед местным заводским КБ: "...в минимальные сроки разработать и построить на базе МиГ-21 экспериментальную машину, оснащённую воздушным винтом в качестве дополнительного движителя". И работа закипела! Правда, порой рздавались робкие сомнения: "а может это была шутка? Ведь совещание было 1 апреля..." Но таких быстро одёргивали: "Какие, к чёрту, шутки! Ведь это-же замминистра!".

Для ускорения работ новую машину, получившую название МиГ-21 ВРУ (ВРУ - винто-реактивная установка), решено было изготовить путём переделки серийного МиГ-21 бис из прибывших на завод для ремонта. Ну и что с того, что ВВС Занзибара не получат назад один из МиГов, отправленных на ремонт?

Привод винта осуществили от первой ступени компрессора реактивного двигателя через удлинительный вал, проходящий под кабиной пилота (вспомнилась Аэрокобра!). Нелёгкое дело - в серийной машине проложить канал удлинительного вала. В кабине, и без того тесноватой, пришлось перекомпоновать расположение органов управления (пилот буквально сидел на кожухе удлинительного вала). Всё оборудование, относящееся к вооружению, демонтировали за ненадобностью. Носовой ПВД переместили на левое крыло. Проблемы с клиренсом винта решили путём переделки носовой стойки.

   
В начале осени новую машину под ухмылки командированных пилотов - перегонщиков выкатили, наконец, на лётное поле для испытаний. Первый-же полёт принёс сюрпризы. Оказалось, что при взлёте и посадке следует учитывать то, чего не было на прежних МиГ-21 - реактивный момент винта. Первые восемь полётов прошли более-менее успешно, однако никаких преимуществ ВРУ они не выявили. Девятый полет стал последним. На двенадцатой минуте после взлёта машина потерпела катастрофу. Комиссия, расследующая это происшествие, установила причину: на околозвуковой скорости произошёл обрыв лопастей винта, одна из которых снесла половину киля, вторая повредила левое крыло. Тест-пилоту В.П. Чикалову удалось благополучно катапультироваться. Тем не менее, после рокового полёта он был комиссован из авиации по причине неудовлетворительного состояния психики. Впрочем, очевидцы утверждают, что симптомы были заметны уже после первого знакомства пилота с новой машиной. Нужно-ли говорить, что к теме ВРУ конструкторы более не возвращались.
  

Самолёт Ми-4

Начало эры вертолётостроения в СССР ознаменовалось рядом катастроф и аварий, вызванных малоизученностью этого вида ЛА и неосвоенностью их в эксплуатации. В связи с этим руководство Минавиапрома издало директиву, предписывающую вертолётным КБ разработать альтернативные варианты их машин, оснащённых самолётным крылом вместо несущих роторов (так куда привычней и надёжней).

Конструкторы КБ М.Л. Миля, оправившись от потрясения, вызванного полученной директивой, с энтузиазмом взялись за переделку вертолёта Ми-4. Попытки использовать в качестве крыла консоли от серийных самолётов успеха не принесли. Пришлось разработать новое, оригинальное, цельнометаллическое крыло, которое довольно успешно вписалось в конструкцию. Хвостовое оперение полностью переделали в соответствии с его новыми функциями. Моторный привод мало изменился, только добавили новый редуктор в трансмиссию хвостового винта. В качестве толкающего были опробованы разные типы винтов. Наиболее подходящим признали АВ-9 от бомбардировщика Ту-2 последних серий.
Через шесть месяцев напряжённой работы из сборочного цеха выкатили довольно странного вида летательный аппарат, проходивший по заводским документам, как "изделие 53". Бригада испытателей из пилотов, инженеров и техников приступила к работе. 1. 04. 53 г. после опробования и регулировки винтомоторной группы и отладки всех систем машина впервые поднялась в воздух. Испытания шли на удивление успешно, без каких-либо значительных проблем, и в основном подтвердили расчёты конструкторов. После окончания программы лётных испытаний был составлен акт, в котором машина признана вполне успешной и рекомендована к серийному производству. Тем не менее в Минавиапроме отдали предпочтение её конкуренту, самолёту Ан-14, который имел важное преимущество: он мог лететь и даже продолжать взлёт на одном двигателе.

  
Через полтора года программа по оснащению вертолётов консолями крыла была свёрнута после того, как один из руководителей авиапрома был госпитализирован в институт психиатрии им. Сербского.

  
В настоящее время об этой интересной программе напоминают лишь небольшие крылышки вертолёта Ми-6 - результат компромисса здравого смысла конструкторов и упрямства министерских чиновников.

Як-52 ПБ

После того, как авиационной общественности был представлен Як-52 в варианте лёгкого штурмовика, руководство флота решило, что для морской авиации было-бы полезно иметь аналогичную машину для оснащения авианесущих кораблей. Посчитали, что против одиночных малоразмерных целей куда проще, быстрее и дешевле поднять такой вот Як, нежели готовить к вылету Су-33. Конструкторы КБ им. Яковлева оснастили новую машину основными агрегатами палубного самолёта - складными консолями крыла и тормозным гаком. Радиооборудование полностью заменили. В качестве вооружения использовали два блока НУРС УБ-16-57 пд крылом и добавили в кабину прицел для них. Какие-либо другие изменения посчитали излишними, что в последствии привело к трениям с заказчиком. Новую машину под названием Як-52 ПБ (ПБ - палубное базирование) решено бало испытать на авианесущем крейсере "Адмирал Кузнецов".

  
После первой успешной посадки на палубу выяснилось, что со складными консолями конструкторы, в общем-то, напрасно морочились, т. к. и в "разложенном" виде Як вполне вписывался в габариты палубного подъёмника. Тормозной гак, по большому счёту, тоже был излишним, т.к. длины палубы Яку хватало, чтобы "затормозиться" обычным способом. На ангарной палубе складные консоли все-же оказались полезны: в сложенном виде Як без проблем закатили на склад подсобного инвентаря и он не отнял места у "серьёзных машин". Правда, впоследствии, это привело к комичному инциденту, связанному с посещением корабля Главкомом флота. Перед показом авиатехники ни командир, ни вахтенный офицер не могли вспомнить, где стоит Як. Разгоралась тихая паника, вызванная пропажей боевой машины. К счастью, дежурный матрос-первогодок вспомнил, что видел её в "чулане". Впечатлённый чуланным хранением авиатехники, Главком посоветовал командиру "обязательно показаться психиатру".

В ходе испытаний на боевое применение Як довольно лихо атаковал плавучие и наземные мишени, в результате чего более половины экипажа "Кузнецова" поверила в него, как в боевую единицу.

   
Во время журналистского десанта на "Кузнецов" авиаторы даже "покатали" на Яке корреспондента "Комсомолки" В.Уткина, Тем не менее, в обширном газетном очерке о пилотах и машинах с "Кузнецова" о Як-52 ПБ нет ни строчки. На вопрос о причинах такого невнимания Уткин ответил: "Ну... он какой-то маленький и несерьёзный. Думаю, он вряд-ли будет кому-то интересен".