Обзор Special Hobby 1/72 Blohm-n-Voss BV-155B (V-1)

Меня давно привлекала эта машина своим крайне необычным видом, и вот на днях я забрал посылку с заветной коробочкой, о содержимом которой хочу вам поведать. Но вначале будет небольшое лирическое вступление - ведь помимо необычного вида BV-155 имеет ещё и длинную запутанную историю создания, и в разных источниках её детали немного отличаются.

Начинается эта история вовсе не в конструкторском бюро Blohm und Voss. Весной 1942 года Messerschmitt AG получает задание на проектирование современного палубного истребителя для авианосца «Граф Цеппелин». Созданный ранее Bf-109T уже давно устарел и ему срочно нужна была замена. Для упрощения и удешевления производства предполагалось максимально использовать части выпускавшихся Bf-109G, и уже к концу сентября разработка проекта была закончена, он получил обозначение Me-155. Фюзеляж, двигатель и хвостовое оперение почти без изменений использовались от Bf-109G, лишь складывающееся крыло было полностью новым. Но к тому времени уже стало ясно, что в ближайшем будущем авианосец не будет введён в строй, и новый палубный истребитель оказался не у дел. Чтобы потраченная работа не пропала зря, проектный отдел переработал машину для использования в качестве истребителя-бомбардировщика, способного нести крупнокалиберные бомбы – убрали всё авианосное оборудование, увеличили объём топливных баков, предусмотрели увеличенную неубираемую заднюю стойку шасси для обеспечения взлёта с крупногабаритными бомбами. Проект получил обозначение Me-155A, но его не приняли.

В конце 1942 года усиливающиеся авианалёты американцев, а также информация о создании нового, ещё более высотного бомбардировщика B-29, заставили обратить внимание на то, что у Люфтваффе отсутствуют адекватные высотные перехватчики, способные бороться с противником на высотах более 10 км. Ведущие авиастроительные фирмы, в том числе и Мессершмитт, получили задание создать такие самолёты.

Наряду с проектированием высотных модификаций Bf-109 и Me-209 Мессершмитт решил использовать наработки и по Me-155, и проект вновь был переработан, получив обозначение Me-155B. Предполагалось увеличить размах крыла, установить гермокабину и использовать специальный высотный двигатель DB 628 - модификацию DB 605 с двухступенчатым нагнетателем. И хотя на испытаниях модифицированного Bf-109G с DB 628 была достигнута высота 15.5 км, Технический департамент счёл более перспективной комбинацию двигателя DB-603 и работавшего от выхлопных газов турбокомпрессора TKL-15, а работы по DB 628 через некоторое время были свёрнуты. Многострадальный Me-155 опять был перепроектирован для использования турбокомпрессора и достижения ещё большего потолка. Он должен был получить удлинённый фюзеляж с отсеком для TKL-15 и крыло большого удлинения с консолями от Bf-109G и новым центропланом (под которым должно было находиться до 8 небольших радиаторов), и имел внутреннее обозначение P.1091 (Me-155B-1). Мессершмитт был перегружен многочисленными проектами, и работы по Me-155B-1 продвигались вяло, поэтому в августе 1943 Технический департамент решил подключить к работам над проектом конструкторское бюро Blohm und Voss, а в сентябре был сделан заказ на постройку 5 прототипов.

Изучив документацию, команда разработчиков из Blohm und Voss пришла к выводу, что практически все узлы самолёта потребуется перепроектировать. На этой основе возникла конфликтная ситуация, и, в конце концов, после многочисленных переговоров, к концу 1943 года Технический департамент полностью передал Blohm und Voss всю ответственность над проектом Me-155B-1, переименованным в BV-155A.

Машина вновь была переработана – было применено новое крыло с ламинарным профилем, новые шасси и хвостовая часть. От многочисленных небольших радиаторов отказались в пользу двух больших радиаторов, расположенных над крылом. Последующие многочисленные продувки макетов в аэродинамической трубе показали неэффективность этих радиаторов на больших углах атаки – в таких условиях они затенялись крылом. На новой модификации BV-155B радиаторы перенесли под крыло, что сместило центр тяжести назад, и для компенсации этого кабина была немного перенесена вперёд. Заодно было решено убрать гаргрот, доставшийся в наследство от Мессершмитта, и установить новый сдвижной фонарь с круговой видимостью. К августу 1944 года был построен деревянный макет, а затем начата постройка трёх прототипов – V1, V2 и V3. Кроме того, велась работа над BV-155C – дальнейшим усовершенствованием машины, характеристики которой должны были улучшиться за счёт отказа от громоздких крыльевых радиаторов и использования одного большого воздухозаборника для радиаторов и систем турбокомпрессора в нижней части носа. В декабре были закончены работы над V1, к этому времени V2 был закончен примерно наполовину, V3 на 30%, а также был простроен деревянный макет BV-155C и получена часть оснастки для производства V4 – прототипа серии BV-155C.

8 февраля 1945 года постройка V3 была заморожена, а все усилия предполагалось сосредоточить над V2 и V4. В этот же день V1 совершил свой первый короткий полёт, сопровождавшийся небольшими техническими трудностями, после устранения которых было ещё два испытательных полёта – 10 и 26 февраля, а в марте предполагалось начать серию полётов на высотах 14-16 км. Больше подтверждённой информации о полётах первого прототипа не сохранилось, однако сомнительно, что в марте и апреле они были.

3 мая 1945 года Гамбург и расположенные около него предприятия Blohm und Voss были захвачены британскими войсками. Обнаруженный в полётопригодном состоянии BV-155V1 решили немедленно переправить в Англию для изучения, однако во время перелёта британский пилот не справился с возникшими техническими проблемами и совершил аварийную посадку – машина была разбита и восстановлению не подлежала. Прототипы V2 (который был закончен на 90%) и V3 в октябре перевезли в Англию. V2 был собран и некоторое время экспонировался на выставке в Фарнборо. Были даже планы закончить его с использованием частей от V3 и испытать, но этого не сделали, и после закрытия выставки дальнейшая его судьба неизвестна. V3 в начале 1946 года отправили в США, где он и хранится в настоящее время в Национальном Аэрокосмическом Музее в Silver Hill, Maryland.

А теперь вернёмся к самой модели. Небольшая коробка в традиционных для Special Hobby чёрных тонах с цветным рисунком летящего самолёта, внутри неё инструкция, пакетик со смоляными деталями, пакетик с декалью, вакуумформированный фонарь и три литника серого пластика. Членение модели выглядит вполне разумным. В чертежи не вкладывал в связи с их отсутствием, но сравнение с фотографиями каких-либо бросающихся в глаза дефектов геометрии не выявило.
Литьё очень хорошего как для ЛНД качества. Облоя, утяжин, недоливов и прочих дефектов литья нет.



Огорчили чрезмерно толстые кромки лопастей винта, консолей и центроплана – придётся потратить немало времени, доводя их до масштабной толщины (сразу вспомнились некоторые модели от А-Модел...), особенно трудно будет с лопастями сложной формы. А ведь у моделей другой чешской фирмы, MPM, при такой же технологии ЛНД и заметно худшем качестве литья с большим количеством облоя – кромки тонкие и острые, не хуже чем у моделей, отлитых под высоким давлением. Могли бы и в Special Hobby сделать так…
Стойки шасси – как обычно в ЛНД сделаны весьма грубо и просятся в мусор. Щитки ниш шасси – толщиной более 1 мм, однозначно надо выбрасывать и делать новые. Жаль, что производитель не положил в набор пластинку травления хотя бы с этими деталями. Колёса…. Неплохая проработка деталей дисков и протектора. НО – они имеют непонятные дефекты, то ли это дефекты пресс-формы, то ли это дефекты литья. Да и сохранить рисунок протектора после склеивания половинок и обработки шва будет проблематично... Так что и их надо бы менять. В прайсе Экипажа есть колёса для BV-155, однако их фото в сети найти не удалось – сложно сказать, насколько они соответствуют, и стоит ли их покупать.



Расшивка тонкая, не слишком глубокая, на первый взгляд соответствует имеющимся проекциям. Однако кое-где она оплывшая и потребуется её поправлять. Что касается внутреннего рельефа – то в кабине имеются только следы толкателей. В нишах шасси изображён кое-какой рельеф, не очень соответствующий фотографиям, однако его несложно будет убрать и сделать заново.



Фонарей в наборе 2, это приятная мелочь. К ним особых претензий нет – чистые и прозрачные, в меру тонкие и достаточно жёсткие. В моём экземпляре один из фонарей имеет мелкие дефекты в виде нескольких пузырьков, однако второй фонарь абсолютно нормальный. Декали на вид достаточно тонкие, однако имеют небольшое смещение белого цвета. Присутствуют свастики, собирающиеся из двух частей. Из технички – лишь треугольники с октановым числом топлива. Однако достаточно качественных фотографий прототипа в нужных ракурсах нет, поэтому сложно судить – были ли они в реальности



Инструкция на 10 страницах – 2 сложенных пополам листа формата А4 и один А5. Достаточно понятная и подробная, на первой странице размещена краткая историческая справка на английском и чешском языках, на двух последних страницах - схема окраски (с номерами красок в палитре RLM) и нанесения декалей. Единственный недостаток, хотя и несущественный – это то, что в инструкции цвета даны в палитре Humbrol простым указанием номеров краски, без какой-либо расшифровки цветов. К тому же предлагается ниши шасси и кабину красить в один цвет, что неверно.

Ну а теперь смоляные детали. Честно говоря, я надеялся, что хотя бы интерьер будет сделан с нормальной деталировкой. Ведь это не какая-то фантазия из серии Luft'46, а реальная машина, по которой сохранилось достаточно фотографий, и более того – в музее даже сохранился незаконченный прототип! И хотя бы расположение приборов в нём отлично видно. Но как это часто бывает – надежды не оправдались…

Собственно, смоляные детали расположены на трёх литниках – две детали с имитацией сетки радиаторов, и литник с различной мелочёвкой – это приборная доска, две боковины ванны пилота, кольцо радиокомпаса и две детали, имитирующие входное и выходное отверстия турбокомпрессора. К качеству литья никаких претензий нет, но по сути – всё это совершенно бесполезно.



Начну с приборной доски – сразу же бросается в глаза её полное несоответствие тому, что видно на фотографиях. В мусор. Имитации радиаторов идут туда же – их предлагается вклеивать сразу же на входе в радиаторы, перпендикулярно крылу. В то время как в реальности радиаторы располагались глубоко внутри туннеля, под углом 31,5 градусов. Кольцо радиокомпаса тоже совершенно бесполезное – слишком толстое, выглядит немасштабно и имеет облой. Да и сделать его из проволоки, получив гораздо лучший результат – дело нескольких минут. В мусор. Туда же и детали, имитирующие воздухозаборник и выхлоп турбокомпрессора - они совершенно не похожи. Остаются лишь детали для боковых стенок кабины. И то при более детальном рассмотрении может выясниться их негодность – особенно смущает деталь для правой стороны



Итог – лучше бы производитель вообще не ложил в набор смоляные детали. Пользы от них никакой, а стоимость модели они увеличивают.

Не то, чтобы я был разочарован моделью… Но однозначно я ожидал большего. Ведь во многих других моделях Special Hobby, имеющих смоляные детали – проработка деталей очень хороша. В данном же случае, при довольно высокой цене (около 25 евро) мы получаем ЛНД среднего качества с нулевой деталировкой. И без перспектив использования какого-либо афтемаркета. Всё придётся делать самому.