МФИ 1.44 История создания

В 1981 году ЦАГИ были выданы рекомендации по самолёту, выполненному по схеме "утка"
с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах, а также полёт на критических углах атаки.
Разработка нового истребителя началась в ОКБ им. А. И. Микояна. В 1983 г. была утверждена "Комплексная целевая программа" работ по самолёту, силовой установке, БРЭО и вооружению, а также тактико-техническое задание ВВС и ПВО. В 1987г. состоялась защита аванпроэкта, а в 1991г. - эскизного проэкта и макета самолёта, получившего индекс МФИ - многофункциональный фронтовой истребитель. Основными его особенностями его должны стать:

• сверхманёвренность
• Способность к сверхзвуковому полёту в бесфорсажном режиме
• малая радиолокационная и тепловая заметность
• улучшение ВПХ
• Значительное сокращение стоимости лётного часа, количества обслуживающего персонала
• Новая архитектура комплекса БРЭО.

Отработка с участием специалистов ЦАГИ оригинальная аэродинамическая компоновка обеспечивала перспективному истребителю высокие маневренные характеристики как на дозвуковых, так и на сверх скоростных скоростях, сочетающихся со сверхзвуковой крейсерской скоростью и малой радиолокационной заметностью.

Общее руководство работами по созданию МФИ осуществлял генеральный конструктор ОКБ им. А. И. Микояна Р. А. Беляков. Главным конструктором был назначен ГСС, инженер, лётчик-испытатель Г. А. Седов, а его заместителями - В. Н. Щепин и Б. П. Воротников. Значительный вклад в создании МФИ внесли заместитель генерального конструктора Анатолий Белосвет, а также специалисты ЦАГИ (в частности академик Г. С. Бюшгенс). Комплексная система управления МФИ разрабатывалась под руководством генерального конструктора В. М. Петрова, а электрогидравлические приводы органов управления - под руководством Б. В. Белеветина.
При разработке истребителя была использована автоматизированная система проектирования.

В 1988г. вышли тактико-технические требования ВВС на самолёт МФИ, а в 1989г. был выпущен полный комплект рабочих чертежей МФИ, что позволяло начать постройку первой опытно - экспериментальной машины, получившей заводской индекс "1.44". Серийное производство МФИ было решено организовать на Нижегородском авиационном производственном объединении Сокол, который был задействован и в постройке опытных самолётов, а также самолётов для статиспытаний.

Первоначально работы по программе шли бытрыми темпами, не уступая или даже опережая по срокам работы над американскими аналогами - Локхид YF-22 и Нортроп YF-23. Однако экономическая и политическая ситуации в стране, сложившияся в стране в начале 90-х годов, привела к замедлению хода реализации программы. В 1992г. было резко сокращено финансирование работ по МФИ. Тем не менее в начале 1994г. опытно-экспериментальны самолёт был доставлен в ЛИИ им. Громова для проведения лётных испытаний. В декабре того же года машина, управляемая лётчиком - испытателем Романом Тоскаевым, совершила первую скоростную рулёжку с отрывом передней опоры шасси. Но в дальнейшем из-за отсутствия финансирования работы по программе были практически заморожены. Лишь в 1998г. удалось найти средства для испытаний.
Первый полёт "1.44" состоялся 29 февраля 2000г. (ну и дата! ) на аэродроме в Жуковском. Самолёт пилотировал летчик-испытатель Герой России В. Горбунов. По словам летчика полёт прошёл буднично, машина вела себя послушно, хотя очевидно, что по своим пилотажным качествам это принципиально новый самолёт.

Истребитель МФИ создавался как противовес самолётам Рэптор, Тайфун и Рафаль. По оценкам специалистов НИИ ВВС Российский истребитель превосходит лучший зарубежный аналог - Рэптор - по лётно-техническим и пилотажным характеристикам, а также по совокупной боевой эффективности.

По словам главнокомандующего ВВС Анатолия Корнукова самолёт тип МФИ, несмотря на финансовые трудности, всё же "найдёт своё место в ВВС России". Однако эта "машина даже не завтрешного, а послезавтрешнего дня". По утверждению главкома поступление истребителей нового поколения в строевые части начнётся лишь в 2008-2010 гг., т.е. на пять-семь лет позже чем его ближайший аналог ф-22А "Рэптор". В то же время следует иметь ввиду, что американская машина идёт на смену самолётам Ф-15С "Игл", уже исчерпавшим свой модернизационный потенциал, тогда как российский многофункциональный фронтовой истребитель призван заменить более совершенные Су-27, которые в начале 2000-х годов должны пройти модернизацию, приближающую их боевые возможности к уровню истребителей пятого поколения.

Следует отметить тот факт, что потребность ВВС в тяжёлом истребителе, имеющим большую дальность, обусловлена географическим положением страны - необходимость прикрытия с воздуха огромные пространства Сибири, не имеющие развитой наземной инфраструктуры. Поэтому, в отличии от европейских стран, сделавших окончательный выбор в пользу однокомпонентного парка истребительной авиации, для России жизненно важно сохранить двухкомпонентную структуру, включающую легкий, дешёвый и массовый многоцелевой фронтовой самолёт с высоким экспортным потенциалом, а также тяжёлый истребитель, предназначенный для "внутреннего" пользования и противодействия американскому Ф-22.

Высокая стоимость в сочетании с ограниченностью оборонного бюджета России, очевидно, не позволят заказать истребитель МФИ в количестве, соизмеримом с объёмом выпуска истребителей предыдущего поколения. По причине высокой стоимости будет ограничен и экспортный потенциал МФИ.
Однако МАПО "МИГ" и ВВС рассматривают самолёт "1.44" в значительной степени и как своего рода "летающий стенд", предназначенный для исследования и лётной проверки передовых технологий, отработки конструкции менее дорогостоящего и более "реального" по срокам лёгкого фронтового самолёта ЛФС.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Самолёт "1.44" выполнен по аэродинамической схеме "утка" со среднерасположенным крылом, размещенным на нём двухкилевым вертикальном оперением, цельно поворотным ПГО большой площади, а также органами поперечного управления в хвостовой части фюзеляжа.
Крыло, фюзеляж и оперение в сочетании с системой управления тягой двигателей и комплексной системой управления образуют единую, адаптивную к режимам полёта аэродинамическую структуру, обеспечивающую чрезвычайно высокое для маневренных сверхзвуковых самолётов аэродинамическое качество на дозвуковом и сверхзвуковом режимах. На динамически неустойчивом самолёте имеется в общей сложности 16 органов управления (включая ПГО).

Планер выполнен с широким использованием крупногабаритных конструкций из композитных материалов на основе углепластика и полимеров, а также алюминиево-литиевых сплавов, новых марок высокопрочных сталей, титановых сплавов.

Широко применены средства снижения радиолокационной и тепловой заметности (конфигурация планера, радиопоглощающие материалы и покрытия, экранирование радиолокационно-контрасных элементов конструкции и т.п.). Носовая часть фюзеляжа имеет сечение, близкое к эллиптическому. Ряд поверхностей имеет оребрение, обеспечивающее снижение ЭПР.
Крыло треугольной в плане формы оснащено двухсекционным отклоняемым носком и двумя элевонами. На задней части крыла размещено двухкилевое вертикальное оперение (кили относительно малой площади имеют наклон во внешнюю сторону, что способствует снижению радиолокационной заметности) и подкрыльевые гребни, являющиеся продолжением, основного вертикального оперения.

Переднее горизонтальное оперение - цельноповоротное. На его носке имеется вихреобразующий "клык". ПГО используется не только как орган аэродинамического управления самолётом. При полётах на больших углах отаки оно вместе с крылом участвует в создании подъёмной силы.

В хвостовой части самолёта, между основаниями килей, и соплами двигателей, размещено две дополнительные поверхности управления, использующиеся как рули высоты.

Летчик размещается в катапультном кресле изменяемой геометрии, разработанным НПП "Звезда" под руководством Г. И. Северина. В сочетании с новым противоперегрузочным костюмом это значительно работоспособность лётчика при ведении маневренных боёв с высокими перегрузками.
Фонарь самолёта - двухсекционный, по конфигурации близкий к фонарю МиГ-29.

Шасси самолёта - трёхопорное, убирающееся в фюзеляж. Основные опоры имеют по одному колесу большого диаметра, что обеспечивает проходимость по грунтовым аэродромам. Передняя опора - двухколёсная. Допускается возможность взлёта самолёта с быстросборного трамплина, что позволяет эксплуатировать МФИ с коротких взлётных полос (в частности, участков ВПП, уцелевших после налёта авиации противника).

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

Самолёт оснащён двумя двигателями АЛ-41Ф "двадцатитонного" класса, установленными в хвостовой части фюзеляжа и имеющими систему управления вектором тяги.
Воздухозаборник - подфюзеляжный, с управляемым входом. Каналы S - образной формы.

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ

Бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования строится как иерархическая система, объединяемая мультиплексными каналам обмена информацией и "руководимая" бортовой автоматической системой управления (БАСУ), основой которой являются сверхбыстродействующие вычислительные машины, обладающие огромным объёмом памяти. БАСУ получает и перерабатывает информацию от всех систем самолёта, бортового оборудования и силовой установки, диагностирует и анализирует обстановку, оптимизирует выработку решений на земле, в полёте и в процессе воздушного боя.

Основу бортового комплекса управления составляет импульсно-допплееровская многофункциональная БРЛС пятого поколения.

Управление самолётом (в том числе и посредством системы УВТ двигателей) осуществляется при помощи цифровой комплексной системы. Использование комплексной системы управления позволило отказаться от аэродинамических тормозов, функции которых выполняют другие поверхности управления.
Кабина оснащена современной системой индикации. Лётчик по своему желанию может выбирать необходимый объём и вид представления информации на многофункциональных электронных индикаторах. Реалистическое изображение в сочетании с режимом интерактивного управления позволит лётчику эффективно взаимодействовать с бортовым оборудованием и средствами поражения.
В состав кабинного оборудование планируется включить специальное бортовое устройство оценки физического состояния лётчика КСЛ. Оно не только будет информировать о выходе на запредельные для его организма уровни перегрузки, но и осуществлять автоматический увод самолёта на безопасный режим при потере летчиком сознания.

ВООРУЖЕНИЕ

Самолёт МФИ должен нести перспективные ракеты малой, средней и большой дальности класса "воздух - воздух" и "воздух - поверхность" малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, реализующие принцип "запустил - забыл", размещённые на внешних и внутрефюзеляжных узлах подвески.

Для ведения ближнего маневренного воздушного боя и поражения наземных целей истребитель будет оснащён встроенной 30-миллиметровой пушкой.

РАЗМЕРЫ

Размах крыла - 16,3 м
Длина - 21,7 м
Высота - 6,0 м

Нормальная взлётная
масса (по оценкам) - 28000 кг.
Максимальная - 35000 кг.

ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Максимальная скорость соответствует М=2,6. Крейсерская скорость в районе 1700 кмч. Практическая дальность (по оценкам) 2500 км, практическая дальность на дозвуковой скорости 4500 км. Нормальная маневренная перегрузка 9G.