Amodel 1/72 АН-8 – Гость совесткий

Борт RA-69334 далек от экзотики, а идея построить его в модели не оригинальна. Номер этой машины на различных форумах уже давно числится в кандидатах на увековечение в модельном масштабе. Мой же выбор объясняется просто: строить военный Ан-8 не хотелось, а из гражданских этот, в сумме особенностей, выглядит наиболее привлекательно.
Мой герой пришел в эксплуатацию в 1960 году и служил ведомственным грузовозом на Омском моторостроительном заводе им. П. И. Баранова (тогда он, естественно, значился как СССР-69334). Вскоре после распада СССР этот борт, как и многие ему подобные, сменил прохладный отечественный климат на значительно более южный и теплый.
В этот период многие Ан-8 из последних сил несли свою службу в Шри-Ланке, Сингапуре, Джибути, Эфиопии, Руанде, ЮАР и Объединенных Арабских Эмиратах. Здесь их можно было увидеть и в Эль-Фуджайре, и в Дубаи. Но чаще всего Ан-8 встречались в Шардже, где располагалась база по ремонту, на которой всячески продлевали жизнь многим старым советским самолетам.
Побывал там и мой герой. В качестве образца для постройки модели использовались фотопленки, запечатлевшие борт RA-69334 в период пребывания его в Шардже таким, каким он тогда был: бортовая регистрация уже новая, а флаг на киле еще старый. Облик потрепанного временем и изрядно запыленного пустынными ветрами самолета как нельзя более соответствует образу много потрудившейся «рабочей лошадки». 

ПЛАСТИК

Как уже было сказано, модель задумывалась без каких-либо глубоких переработок, особенных технических изысков в ней нет, а потому расскажу о сборке лишь ключевое.
Иметь дело с данным произведением Амодела, как и с другими его детищами - занятие отнюдь не праздное. И хотя отечественный насквозь «аналоговый» мастер модели по точности проработки мог бы сойти за какого-нибудь целиком 3D-зачатого ароматного «японца», все его достоинства серьезно меркнут на фоне губительных физических характеристик используемого в отливках пластика, который категорически отказывается соблюдать завещанную ему геометрию. 
Больше всего хлопот доставила сборка фюзеляжа. Дело в том, что мне попался набор с кручеными отливками. И все бы ничего, но в довершение ко всему недостатки пластика были с успехом дополнены чудесами технологического членения: фюзеляж состоит из ПЯТИ самостоятельных частей. А к ним отдельно: обтекатели шасси, хвостовая рампа, центроплан и киль. 
Собрав воедино всю эту искривленную мозаику, решил, что эту успешно диссертацию защитил и пребывал в радужном настроении до тех пор, пока не подошло время ставить модель на шасси. Вот тут-то и проявилось все коварство конструкции: если использовать штатные посадочные места, то ноги получались принципиально разной высоты. Пришлось сажать основные стойки на металлические штифты индивидуально подобранной длины.
Кратко перечислю другие мелкие доработки: 
1. «Зашита» кормовая стрелковая точка. Здесь недостаточно было простого исключения из сборки турели. При кажущейся геометрической простоте этот задний обтекатель имеет довольно своеобразный профиль и изобилующее нюансами сечение, в которых легко допустить ошибку.
2. Увеличен обтекатель РЛС. Ну, а попутно обтекатель снабжен фольговой окантовкой в месте сопряжения с фюзеляжем.
3. На стекла пилотской и штурманской кабин изнутри добавлены патрубки воздуховодов. Эти патрубки выполнены из тонкой пластиковой нити (тянутый литник) с расплющенным кончиком. Чтобы получить характерную веретенообразную форму «сопла» воздуховода, пришлось немного поэкспериментировать с примитивной технологией по его расплющиванию.
4. В штурманской сымитированы полоски антенн на центральном и нижнем лобовом стекле.
5. Добавлены стеклоочистители, а к ним – аэродинамические гребешки на остеклении пилотской кабины и антибликовом поле. Почему-то большинство моделистов, собирающих Ан-8, предпочитают не делать гребешков, а «дворники» располагают неправильно. По-моему, готовая тема для научного исследования природы явления.
6. Приведено в соответствие с прототипом антенное хозяйство.
7. Прочерчены круглые форточки на боковых стеклах пилотской кабины.

ОКРАСКА

Окрашивалась модель полностью вручную при помощи масок. Деколь я обычно предпочитаю разрабатывать и изготавливать самостоятельно, но в этот раз ограничился лишь надписью «Аэрофлот» да бортовыми номерами на фюзеляже. Для технички использовал родную амоделовскую текстовую абракадабру. Регистрация на крыльях задута краской через оракальные трафареты. 
Хочу сразу оговориться: на крыло снизу и сверху нанесен лишь номер. Индекса «RA» нет. По правде сказать, я не знаю, как было на прототипе в интересующий меня период времени. Фотоснимки попросту не дают ответа на этот вопрос. То есть, конечно, нужные части крыла видны, но то ли свет так лег, то ли тени сгустились – ничего там не видно. Поэтому я сделал единственное умозрительное допущение: новый индекс «RA» нанесен не был, а прежний «СССР» закрашен. Я так и поступил: нанес буквы «СССР», а после задул их синей краской немного иного оттенка (чтобы проступало). Если присмотреться, на модели их видно.

***

Напоследок вернусь к началу. Если считать подряд, то все трудодни, проведенные в работе, составят полгода. Но если учитывать перерывы, то от начала до завершения модели набежало полных четыре года. Такие модели, как правило, выходят компромиссными по своим достоинствам, потому что начинаем мы их делать, обладая одним уровнем навыков, а завершаем с совершенно иным качественным багажом. Отсюда и происходят все несовершенства результата, ответственность за которую целиком несет автор.