Обзор ProResin 1/72 Boulton Paul P.111 - Маленькая желтая опасность

Англия (или Великобритания - кому как удобно!) (будучи в те времена передовой авиационной державой) не могла остаться в стороне и для изучения особенностей полета самолета с треугольным крылом (теоретические расчеты которого были частично вывезены из Германии после окончания Второй Мировой Войны) в 1946-ом году Министерство Авиации выпустило спецификацию Е27/46 и и выделило средства, необходимые для проектирования и изготовления самолета фирме Boulton Paul. Самолет, получивший обозначение Р.111 был предназначен для изучения полетных характеристик самолета с треугольным (Delta) крылом и был спроектирован таким образом, что-бы в самолете минимальных размеров совместить 3 компонента: 

• Треугольное крыло
• Катапультируемое кресло пилота
• Реактивный двигатель (Rolls-Royce Nene)

Из-за большого диаметра двигателя (а точнее - центрифуги компрессора) фюзеляж самолета получился слегка яйцеобразным, с широкой средней частью.

Относительно тонкое (10%) крыло самолета имело стреловидность передней кромки 45°, с прямой задней кромкой. В отличие от совершившего первый полет в 1949-ом году Avro-707 Boulton Paul P.111 имел управление по крену и по тангажу используя только одну пару управляющих органов - Элевоны. Хвостовое оперение (так-же треугольное) имело вертикальную заднюю кромку. 

  

Консоли крыла и хвостовое оперение были “обрезаны” в районе 75% от длины, с возможностью установки различных законцовок, для изучения влияния различной формы законцовки на параметры полета. (Хотя судя по имеющимся данным все полеты были совершены с установленной законцовкой на киле, создающей полный треугольник). Вся конструкция самолета была цельно-металлической за исключением законцовок, которые были изготовлены из стекло-пластика.
Для крыла было испробовано 2 версии законцовки, бОльшая создающая практически треугольное крыло.
Воздухозаборник двигателя был размещен в передней части фюзеляжа и был овальной формы с тонкой кромкой. Далее канал воздухозаборника расходился на 2 канала вокруг кабины пилота.

В самолете была установлена одна из первых систем управления самолетом с гидроусилителем, но без обратной связи. Для управления триммерами были использованы электромоторы.

Основные стойки шасси (с большим расстоянием между ними) убирались в крыло вовнутрь, а переднее шасси - назад по полету. Передняя стойка была сделана длинной для того что-бы создать практически плоскому крылу угол атаки, необходимый для взлета. (По некоторым данным угол между горизонтом и осью самолета был 17°). 
Первый полет Р.111 с регистрационным номером VT 935 совершил 10 Октября 1950-го года. Летчики, проводившие полеты отзывались о полетах на самолете как “о полете на острие бритвы”, поводом для этого были гидравлические органы управления без обратной связи, делающие пилотирование самолета трудной задачей. Через несколько месяцев после начала испытаний органы управления были дополнены пружинными симуляторами усилий от управляющих поверхностей, и гидроусилитель с руля направления был заменен механическими тягами с педалей. Также цельное “дутое” остекление кокпита было заменено на “традиционное” остекление с переплетом.
В одном из полетов в момент захода на посадку шасси “отказались” выходить и самолет был посажен на “брюхо”. В ходе последующего ремонта часть систем и агрегатов были доработаны и модифицированы для улучшения полетных характеристик, в частности, в средней части фюзеляжа было установлено 4 лепестка воздушного тормоза - справа и слева, над и под крылом. Из-за высокой посадочной скорости было решено увеличить размер противо-штопорного парашюта и использовать его в качестве тормозного при посадке. Переделанный вариант был назван Р.111А. В кабине был установлен регулятор, позволяющий пилоту регулировать степень “мощности” гидравлической системы (т.е. изменять “передаточную функцию” органов управления).

Створки основных ног шасси были переделаны для уменьшения их влияния на тангаж при уборке/выпуске шасси. В носовой части была добавлена длинная штанга, на которой была установлена Трубка Пито. Самолет был перекрашен в ярко-желтый цвет и был из-за этого назван Yellow Peril (“Желтая опасность”). (Оригинальный Р.111 провел летную карьеру неокрашенным).

Немного информации о самолете можно прочитать по этим ссылкам:

• http://shortfinals.wordpress.com/2011/10/21/the-forgotten-delta-boulton-paul-p-111a-vt935/
• http://www.aviastar.org/air/england/boulton_p-111.php
• http://en.wikipedia.org/wiki/Boulton_Paul_P.111
  

В модельном виде Р.111 не был обойден вниманием производителей и был выпущен в масштабе 1:72 даже не одним, а двумя производителями!
Первой проявила такую инициативу компания Pegasus,выпустив страшновато выглядящий набор из пластика, упакованного в полиэтиленовый пакет. Сейчас можно купить эту модель на eBay, но глядя на качество пластика желания этого делать не возникает.

Позже в ряды выпустивших модель подключились чешские производители из компании CMR, выпустившие набор “два-в-одном”, уложившие в одну коробку модели сразу-же двух моделей - Р.111 и Р.111А. Обзор и фотографии готовой модели можно посмотреть здесь:

• http://www.hyperscale.com/2007/reviews/kits/cmr5145reviewbg_1.htm
• http://modelingmadness.com/review/korean/gb/pohlp111.htm

Но предметом этого обзора будет 3-я модель! На сей раз - от Украинской компании ProResin (хотя на коробке написано Produced by Olimp Models).

Итак, начнем:

Коробка:картонная коробка с плотной нижней частью размером 210*130*35 мм. На съемной крышке красивой полноцветной полиграфией напечатана фотография самолета Р.111А в полете (желтого цвета, с длинной штангой ПВД). В правом верхнем углу коробки надпись гласит о том, что “декаль и прозрачная ацетатная пленка для приборной панели вложены”, но на самом деле никакой прозрачной пленки нету. В инструкции упоминания про прозрачную пленку также нету.
В нижней части крышки дано название модели “British Fighter BOULTON PAUL P.111/P.111A”. Каким образом Р.111 стал истребителем - вопрос к тому, кто составлял макет для печати и потом его утверждал.

На боковых стенках крышки изображения нескольких моделей фирмы с названиями и каталожными номерами и информация о том, что размеры собранной модели 132*112 мм (размах*длина) и количество деталей - 33. По размерам у меня возникают вопросы, ибо судя по данным из Wikipedia размах крыла (для 3-х вариантов) составляет 7.82, 9.07 и 10.21 метра (без законцовок, с короткими и с длинными). Что в 72-ом масштабе будет 108.6, 125.9 и 141.8 мм. 132 мм получается где-то между вторым и третьим вариантом. Длина без носовой штанги ПВД в том-же источнике длина дана в 7,95 метра (110.4 мм), погрешность в 1.5 мм можно считать ошибкой округления.

Откроем коробку

В коробке лежит пакет смоляных деталей который для надежности и сохранности при пересылке удерживается на месте несколькими кусочками пенопласта. Спасибо за заботу! Кроме этого в коробке листок формата А4 с черно-белой инструкцией на обоих сторонах и декаль размером 130*50, отпечатанная фирмой “Бегемот”.


Инструкция, сложенная пополам в виде брошюры содержит краткую информацию о прототипе, на первой странице, схему всех деталей, входящих в набор, в верхней части второй, 5 шагов сборки и схему окраски кокпита (с неправильным написанием этого слова по английски!), и схему окраски и перечень используемых красок на последней странице инструкции. У сожалению, на самой схеме окраски отсутствуют указания на используемые цвета, а качество полутоновой печати может не позволит различить оттенки. Окраска дана для 2-х вариантов: Р.111 на первый полет (неокрашенная машина) и Р.111А на шоу в Фарнборо в 1953-ем году.(желтая окраска)

Сами детали:

32 детали из кремовой смолы прекрасного качества и 1 вакуумный фонарь. Фонарь дан к сожалению только один, так что надо быть осторожным - шанса на ошибку с вырезанием оного не дано.
Детали отлиты очень аккуратно, с ровной поверхностью, без пузырьков. Судя по инструкции, набор дает возможность собрать модель обоих вариантов, для этого даны 2 детали для клина воздухозаборника, однако на поверхности фюзеляжа четко видны аэродинамические тормоза. Так что для того что-бы сделать модель Р.111 (раннюю) эти линии расшивки надо зашпаклевать. (в инструкции про это упоминания нету). Кроме того инструкция советует отрезать законцовки крыла для версии Р.111. (не говорю что это неправильно, но не смог найти подтверждения что ранняя версия летала только без пристыкованных законцовок).


Инструкция указывает на то, что в носовую часть модели надо добавить груз, предотвращающий опрокидывание модели на хвост, но к сожалению масса груза не указана.

Поставив небольшой эксперимент я обнаружил небольшую, но досадную ошибку - данные в наборе колеса чуть-чуть больше ниш, отведенных для них в крыле. Разница очень небольшая, но она есть.


Декаль содержит элементы для 2-х вариантов окраски. Разница в вариантах в 2-х элементах: неокрашенная машина содержит букву Р в окружности в передней части фюзеляжа, а желтая машина имеет черную полосу от носа вдоль по бокам, переходящую на переднюю кромку крыла. Эта полоса дана в декали одной деталью, но на модели поверх нее должна быть нанесена “кокарда” RAF с белым кольцом. Сдается мне что черная полоса будет просвечивать через белый цвет декали. Во избежание проблем со смещением цветов центральные красные круги в кокарде даны отдельными элементами. К сожалению, в декали отсутствует несколько черных элементов: противобликовое покрытие перед кокпитом и законцовка хвостового оперения (хотя на изображении на коробке этот элемент окраски четко виден). Обидно что ради этих мелких элементов придется производить маскирование и покраску.


Покупать или нет эту модель при наличии в продаже модели от CMR - каждый решит для себя.